GT-Gefeilsche der Regelhüter: Eine Frage der Systeme

Wenn sich zwei mächtige Sportverbände wie die FIA und der ACO wie beim Thema GT2 öffentlich zanken, dann ist der Sport meist der erste Verlierer. GT-Promoter Ratel will seine GT1-WM und die von ihm lancierte GT3-Klasse pushen. Im Weg steht die GT2- Klasse. Er will die GT2-Hersteller in sein Lager zwingen. Die FIA stärkt Ratel den Rücken, denn sie hält die Hersteller für notorisch unzuverlässig. Der WM-Titel für die GT1-Klasse richtet sich erstmals in der Geschichte der FIA an Teams – nicht an Hersteller.

Der ACO ist da ganz anders gestrickt. Er macht Deals mit den Herstellern – das ist seit jeher sein Geschäftsmodell. Deshalb versucht er das System der Homologation aufzuweichen. Denn bei einem strikten Homologationsreglement ist die Straßenversion eines Rennautos der Schlüssel zum Erfolg. Porsche und Ferrari haben mit dem 911 GT3 und dem F430 Scuderia Straßenversionen für den GT-Sport entwickelt, die allen anderen Sportwagen weit überlegen sind. Deshalb sind sie auch auf der Rennstrecke unschlagbar.

Es sei denn, man liberalisiert das Reglement und lässt mehr Spielraum. Genau um diese Frage nach dem Spielraum geht es beim Streit zwischen FIA und ACO: Die Franzosen wollen nach ihrem Ermessen entscheiden, welcher Hersteller welche Zugeständnisse erhält. Die FIA pocht auf die bürokratische Regelung: Zugeständnisse ja, aber nur bei Konsens und Mehrheitsentscheidung in ihren Gremien.

Das Duell der beiden Verbände ist also auch ein Wettbewerb der Systeme: Autokratie und Undurchsichtigkeit beim ACO, Demokratie und Transparenz bei der FIA. Aus der Politik sind wir gewohnt, dass die Demokratie siegt. Im Motorsport liegt die Sache freilich oft anders. Fest steht nur: Der Streit kommt zur Unzeit, denn die gesellschaftliche Relevanz des Motorsports steht auf dem Prüfstand von Politik und Umweltschutz. Die Verbände vertändeln ihre Zeit damit, sich gegenseitig ein Bein zu stellen – anstatt die Zukunft zu gestalten.