DTM-Pläne für 2011: Das Ringen um Zukunft
Die DTM-Bosse sind zurzeit mehr in der Luft als auf dem Boden: Japan stand schon zwei Mal auf dem Flugplan, die USA werden als nächstes Ziel folgen. Die Reisedetails unterliegen auch nicht wie sonst üblich der Geheimhaltung. Während die DTM bisher auf den deutschen Sonderweg pochte, sucht die prädikatslose Prototypenserie nun den internationalen Schulterschluss.
Die Bayern stehen mit kurzen Hosen da
Die Reisediplomatie hat Gründe: BMW muss von einem Einstieg in die DTM überzeugt werden. So eine Chance kommt nie wieder, denn die Bayern stehen mit kurzen Hosen da – die Formel 1 wurde versemmelt, in der TW-WM hat man abgeloost, und der GT2-BMW gilt als Schmuddelkind. Das Vakuum ist für Blinde zu sehen. Die Münchner wollen aber nur mitspielen, wenn das neue, ab 2011 gültige DTM-Technikpaket eine internationale Weiterverwertbarkeit garantiert. Deshalb schmust die DTM sogar mit so zweifelhaften Gesellen wie den Grandam-Machern.
Für die DTM ist BMW der Traumpartner. Am liebsten hätte man nur BMW – und würde alle anderen vor der Tür stehen lassen. Warum soll man den Japanern ernsthaft die Möglichkeit bieten, sich mit deutschen Premiumherstellern auf Augenhöhe zu messen? Das sehen viele als Aufwertung der Japaner. Somit wird die Internationalisierung wohl höchstens als Einbahnstraße funktionieren.
Die Frage muss jedoch erlaubt sein, ob irgendjemand eruiert hat, wie die Super GT-Serie wirklich funktioniert und tickt? Die Japaner kochen ihr ganz eigenes, spezielles Süppchen. Es darf bezweifelt werden, ob dort beispielsweise ein DTM-BMW konfliktfrei jemals auch nur in Podiumsnähe käme. Die emotionale Bereitschaft, ins gemachte Bett zu springen, scheint bei BMW groß zu sein. Die DTM trägt dem Rechnung, auch indem man subtil Druck ausübt: Der Ausstieg von Seat aus der WM soll auch auf Verlangen der VW-Konzernspitze erfolgt sein.
Über das verlorene Paradies hinwegtrösten
BMW ist auf der Suche nach einer verlässlichen Kuschelecke, einer gediegenen Plattform, die das Marketing erfreut, und nach einem geschniegelten Fahrerlager, das über das verlorene Paradies Formel 1 hinwegzutrösten vermag. Die DTM kann Glamour bieten – die TW-WM nicht. Die Schnittmengen sind also groß. Anfang April will BMW entscheiden. Bis dahin muss die DTM ihre Internationalisierung abgeschlossen haben – und sei es nur pro forma.
Hier finden Sie aktuelle Informationen zum Tourenwagen-Motorsport.
Motorsport: Happy New Year 2010?
Marcus Schurig über das Jahr der Entscheidungen:
Viele besinnliche Stunden werden die Reglementmacher und Herstellerstrategen über das Weihnachtsfest wohl kaum haben: 2010 ist das Jahr großer Richtungsentscheidungen im Motorsport, national wie international.
Zukunft des Motorsports in Deutschland?
Es sind mehr Bälle in der Luft, als Hände fangen können. In Deutschland soll sich die Zukunft der DTM entscheiden. Gelingt es der ITR, BMW in den deutschen Cocon zu weben? Die Formel 1-Pleitiers könnten sich durchaus nach einem Paddock sehnen, das ihren Ansprüchen genügt. Anderererseits jonglieren die Münchener die Bälle Rallye-WM und TW-WM in der Luft, um im Falle eines Scheiterns der DTM nicht leer auszugehen.
Ein deutscher Bigplayer muss sein Orchester aufstellen: Die mächtige Volkswagen-Gruppe muss die Weltmotor-Jetons intern verteilen. Wer macht was in 2011? Das muss in den nächsten vier Monaten verklart werden. Macht VW Rallye-WM und geht Audi nach Amerika in die Indy-Car-Serie? Welche Brosamen bleiben für Skoda und Seat?
Mercedes mit GT3-Renner als Alternative
Mercedes ist für alles gerüstet: man bleibt in der Formel 1 mit gedeckeltem Budget und will an der DTM festhalten. Aber man hat auch ein GT3-Auto in der Hinterhand, für alle Fälle. Viele Entscheidungen hängen an der Verabschiedung oder am Erfolg internationaler Technikreglements. Boomt die GT1-WM oder plätschert sie weiter vor sich hin wie die Vorgängerserie? Was passiert in der GT2-Klasse? Bekommt BMW den Freifahrtschein für Europa? Die GT2-EM erscheint schon heute wie eine Todgeburt. Der ACO muss in Le Mans ein neues LMP-Reglement zimmern. Kommt der Wettbewerb bei den Zukunftstechnologien wie der Hybridtechnik?
Womit wir bei den Japanern wären, auf deren F1-Nachfolgeprogramme alle warten. Toyota ist der begehrteste Partner im Motorsport: Le Mans hofft, die DTM, die TW-WM und die Rallye-WM. Man wird 2010 ein gutes Auge und einen guten Schläger brauchen, um den gewünschten Ball zu treffen.
“Pellets heizen Rennfahrer ein”
Rennfahrer Hans-Joachim Stuck heizt seit mehr als sechs Jahren mit Holzpellets. Schön. Das dachte ich mir, als die Pressemitteilung mit dem Titel “Pellets heizen Rennfahrer ein” des Deutschen Pelletinstitut ins Haus flatterte. Die Reaktion des Kollegen: Was ist bitte das Deutsche Pelletinstitut? Meine Reaktion: Wer in seiner Wohnung wie heizt, ist mir um ehrlich zu sein, herzlich egal. Und selbst als Motorsport-Journalistin interessiert es mich nur wenig, wie welcher der schnellen Herren zuhause heizt. Wobei … die Frage “Und wie heizen sie sich zuhause ein?” in einem Interview hätte womöglich ungeahnte Neuigkeiten ans Licht gebracht. Wahrscheinlich von der Sorte Neuigkeiten, die wir aber gar nicht wissen wollen.
Alle Rennfahrer sollten mit Pellets heizen
Nun habe ich generell ja auch gar nichts gegen Pelletheizungen. Wie wird Stuck in der Pressemitteilung so schön zitiert? “Das Heizen mit Pellets ist kein Modethema, sondern eine handfeste Gelegenheit etwas zum Klimaschutz beizutragen.” Ja, da gebe ich ihm recht. Ja, und Motorsport und Umweltschutz müssen sich nicht ausschließen. Stellen Sie sich mal vor, jeder Rennfahrer würde sich von Pellets einheizen lassen. Holla die Waldfee, da bräuchten wir die Umweltschutz-Diskussion im Motorsport ja gar nicht mehr führen. Und wenn dann noch alle für das Deutsche Pelletinstitut Werbung machen würden, wäre die Welt noch ein bisschen besser. Wir sollten die Regel einführen, dass jeder Rennfahrer ein Blümchen im Fahrerlager pflanzt, und somit etwas für die Umwelt tut. Alle hätten wir ein reines Gewissen und würden so breit in die Kamera grinsen wie Hans Joachim Stuck auf dem zugehörigen Pressefoto mit einem schier unsichtbaren Pellet in der Hand. Wohlgemerkt vor seiner Garage, in der drei Autos zu erkennen sind. Natürlich VW, ist ja klar. Bestimmt mit extra super mega reduziertem CO2-Ausstoss. Ist ja auch klar.
Die Korrekturmail folgt auf dem Fuß
Es soll jeder heizen wie er will, aber ein Rennfahrer kommt dann doch irgendwie ungläubig als Botschafter für das Deutsche Pelletinstitut, kurz DEPI, rüber. Aber ich will nicht meckern. Denn nach rund einer Stunde kommt noch eine Mail vom Deutschen Pelletinstitut. Die Korrektur der ersten Mail. Aber nicht etwa mit einem neuen Pellet-Botschafter, sondern mit einem neuen PDF-Anhang, weil der in der anderen Mail nicht funktionierte. “Für Unannehmlichkeiten bitten wir um Entschuldigung”, heißt es. Kein Problem liebes Pelletinstitut, selten hatte ich mit einer Pressemitteilung so viel Spaß.
Hier werden festgefügte Weltbilder verändert
Horst von Saurma über das einmalige SUV-Spezial – und wie es aus Sicht von sport auto dazu kommen konnte
Ein 2,6 Tonnen schwerer Allradler in sport auto? Auf dem Hochsitz um die Nordschleife? Mit 555 PS durchs Unterholz? Fragen, die uns früher die Bohne interessiert haben, auf die wir aber gezwungenermaßen nun doch etwas näher eingehen mussten. Ich höre die Kritiker schon aufheulen: Wie könnt ihr die sportliche Sache nur so in Misskredit bringen? Automobile Schwergewichte ausgerechnet in dem Heft, das sich wie kaum ein anderes seit Jahrzehnten dem niedrigen Leistungsgewicht verschrieben hat und die sportliche Fahrdynamik als essenziellen Bestandteil des Bewertungssystems hervorhebt? Und das ausgerechnet in Zeiten, in denen anderswo ausschließlich über Hybrid- und Elektronantriebe schwadroniert wird.
Die Ansicht, wonach sport auto sich auf Abwegen befindet, ist nur oberflächlich betrachtet haltbar: Erstens ist diese, mit Unterstützung des Reifenherstellers Dunlop entstandene Publikation ein Sonderheft in der ansonsten mit klassischen sportlichen Autos voll gepackten Ausgabe 11/2009, und zweitens muss man sich nur die Leistungsgewichte der aktuellen SUV-Boliden anschauen, um zu akzeptieren, dass man diese Art Fahrzeuge nicht einfach ausblenden kann – schon allein wegen ihres Erfolgs. So erhält die Bezeichnung “Sport” in der Typenbeschreibung erst recht Gewicht, wenn man sich die Ergebnisse des Supertests ansieht, der aus aktuellem Anlass mit dem neuen BMW X6 M durchgeführt wurde. Rundenzeiten auf der Nordschleife auf dem Niveau des vorletzten M3 sind dazu angetan, das über Jahrzehnte entstandene, festgefügte Weltbild in seinen Grundfesten zu erschüttern. So ungewohnt die Thematik in sport auto auch sein mag: Ein Stück weit über den Tellerrand hinauszuschauen hat noch keinem geschadet.
Porsche ist in der Fahrdynamik nach wie vor der Maßstab
Der zuweilen offen artikulierte Vorwurf, dem Thema Porsche im Allgemeinen und den Autos dieser Marke im Besonderen zu viel Augenmerk (und Zeilen) zu schenken, ist, zugegeben, nicht ganz unbegründet. Das liegt aber keineswegs – wie manchmal unterstellt – an einer überproportionalen Zuwendung in Form von Anzeigenseiten oder sonstigen Zuwendungen, sondern hat einen einfachen, man könnte auch sagen, ganz banalen Hintergrund: An den Autos aus Stuttgart-Zuffenhausen kommt man in der Praxis und als sportlich orientiertes Automagazin einfach nicht vorbei.
Das wird vor vielen Jahrzehnten sicher auch schon so gewesen sein. Aber erst seit gut zwölf Jahren wissen wir es ganz genau: Porsche war und ist der Maßstab, wenn es um sportliche Belange, sprich Fahrdynamik, geht. Und wenn es etwas gebraucht hat, diesen Umstand mit Fakten zu belegen, dann den seit 1997 durchgeführten Supertest von sport auto, dem ersten und einzigen Format, das wegen seiner konstanten Verfahrensweisen in der Lage ist, die fahrdynamische Entwicklungsgeschichte ganzer Modellreihen schlüssig, exakt und nachvollziehbar abzubilden.
Mit bislang 25 Supertests ist Porsche nicht umsonst die mit Abstand am häufigsten vertretene Marke im Rahmen dieses weltweit einzigartigen Testkonzepts. Mit den dokumentierten Entwicklungsschritten in Form der etwa auf der Nürburgring-Nordschleife ermittelten Rundenzeiten oder der im Windkanal eruierten aerodynamischen Balance hat sich die Marke, von neutraler Ebene aus testiert, immer wieder neu positioniert – und wie selbstverständlich jedesmal vor der Konkurrenz.
Der sympathische Ansatz, einmal festgelegte technische Grundsätze nicht über Bord zu werfen, sondern das Konzept beharrlich zu verfeinern und weiterzuentwickeln, hat Porsches Ruf nachhaltig manifestiert und eine Fangemeinde generiert, die wohl auch in schwierigeren Zeiten wie diesen kaum zu dezimieren ist. Die denkbar konstante Modellpolitik erlaubt es überhaupt erst, die Evolution in der hier abgebildeten Form darzustellen.
Auch wenn das eine oder andere Resultat der früheren Baureihen heute vielleicht nicht mehr dieselben Begeisterungsstürme hervorruft wie einst, so repräsentiert doch jedes Ergebnis für sich eine Spitzenleistung, die man – um sie richtig einordnen zu können – im Kontext der früheren Jahre betrachten muss. Wer die Nordschleife kennt, weiß allerdings auch, dass es dort und auf anderen Rennstrecken meist nicht allein das Auto ist, das die Grenze des Machbaren definiert. Oder anders ausgedrückt: Ein routinierter Fahrer ist mit einem in die Jahre gekommenen Sportwagen sicher eher bei der Musik als einer, der die hinzugewonnenen Qualitäten des jüngsten Spitzenmodells nicht umzusetzen versteht.
Aus diesem Grund haben wir der konstanten Modellpolitik seitens Porsche eine ebensolche fahrerische Konstante entgegengesetzt. Alle Rundenzeiten der letzten zwölf Jahre wurden demnach von ein und demselben Fahrer ermittelt. Die an den Kurvenverläufen in den Diagrammen ersichtlichen Steigerungen beziehungsweise Verringerungen in der Rundenzeit innerhalb der Baureihen bieten allerdings bei aller möglichen Objektivität keine Gewähr dafür, dass die Erfolgskurven bei jedem kongruent verlaufen. Denn bei aller technischen Optimierung ist und bleibt es der Mensch als adaptives Wesen, der letztlich die Summe des Erfolgs ausmacht.
Hier geht es zur Datenanlayse der sport auto-Supertests von:
Porsche 911 Carrera/Carrera S
Porsche 911 Turbo
Porsche 911 GT2
Porsche 911 GT3/GT3 RS
Porsche Carrera GT
Das 24h-Rennen in Le Mans 2009 wurde den Erwartungen insofern gerecht, als dass Peugeot den lange ersehnten Sieg beim Heimrennen schaffte und die Audi-Dominanz beim 24h-Klassiker brach. Die Audi-Niederlage ist erklärbar – aber das Wie entsprach sicher nicht den Erwartungen.
Siege im Motorsport können bisweilen ganz schön schmerzhaft sein. Fast zwölf Stunden lang bibberten sich die Peugeot-Verantwortlichen zum Sieg in Le Mans. Die Franzosen hatten zur Rennhalbzeit alles im Griff, man hatte den Angstgegner Audi abgehängt, eigentlich in Grund und Boden gefahren. Als man nach zwölf Rennstunden und mehreren Safety-Car-Phasen endlich unverrückbar mit einer vollen Runde Vorsprung auf den bestplatzierten Audi auf Rang drei führte, blieb nur noch eine Frage offen: schafft es Peugeot, auch die zweiten zwölf Stunden ohne technische Probleme zu überstehen? Die Wartepartie zehrte kräftig an den Nerven der Entscheidungsträger im Peugeot-Camp: Sportchef Olivier Quesnel war nach dem Rennen mit den Nerven fix und fertig: „Wir wussten von den vielen Langstreckentests, dass unser Auto 30 Stunden ohne Probleme absolvieren kann. Aber wenn man zwölf Stunden nur damit verbringt, zu hoffen, dass man auch wirklich keine Probleme bekommt, dann ist man am Ende völlig fertig.“
Peugeot dominierte in Le Mans, und zwar in allen Performance relevanten Kategorien: das Auto war schneller, die Fahrer waren besser, die Pitstopps waren makellos, die Rennstrategie ging voll auf, der Reifenverschleiß war ebenso wettbewerbsfähig wie der Verbrauch des Peugeot 908 – Audi hatte nicht den Hauch einer Chance. Eine solch deutliche Dominanz hatte eigentlich niemand erwartet: Audi hatte das neuere, radikalere Auto auf Kiel gelegt, also hätte man davon ausgehen müssen, dass die Deutschen wenigstens per der reinen Fahrzeugspeed gegen den drei Jahre alten Peugeot hätten überlegen sein müssen. Doch das war überhaupt nicht der Fall.
Beim Reifenverschleiß haben die Franzosen seit Jahren einen gewissen Vorteil, der auf ein hochkomplexes und mit hydraulischen Stabilisatoren versehenes Fahrwerkssystem zurückzuführen ist. Überraschend dagegen, dass Audi beim Verbrauch nur phasenweise den von allen erwarteten Vorteil von einer Runde pro Stint – 13 statt 12 Runden bei Peugeot – nur phasenweise ausspielen konnte. Einerseits war das Tempo an der Spitze so hoch, dass zum Spritknausern kaum Spielraum blieb. Andererseits war der V10-Motor von Audi bei identischem Hubraum (5,5 Liter) dem Peugeot-V12-Motor offenbar nur bei Teillast verbrauchsmäßig überlegen, nicht jedoch bei Volllast. Und Le Mans bedeutet: 76 Prozent pro Runde Volllast. Und wie sagte Joest-Technikdirektor Ralf Jütttner so schön: „Wenn du beim verbrauch 12,8 Runden schaffst, kannst du trotzdem keine 13 Runden fahren.“
Dazu hat sich Peugeot beim Thema Boxenstopps grandios verbessert: Die Stopps mit Fahrerwechsel dauerten genau so lange bei Audi, obwohl der Peugeot ein geschlossenes Coupé ist und sich der Wechsel daher viel schwieriger gestaltet. Außerdem traten bei Peugeot nicht wie in den Vorjahren zusätzliche Stopps wegen der Reinigung der Kühler zutage.
Last but not least war auch die Zuverlässigkeit der Peugeot 908 deutlich verbessert: die erwarteten Probleme mit der Klimaanlage traten nicht auf. Das Siegerauto von Marc Gene, Alexander Wurz und David Brabham hatte nullkommanull technische Probleme, der zweitplatzierte Peugeot von Bourdais, Sarrazin und Montagny musste nur wegen abgescherter Radhaltestifte am Bremsscheibentopf zu einem neuneinhalbminütigen Stopp antreten. Ansonsten: keine Motorenprobleme, keine thermischen Schwierigkeiten, keine Radlagerprobleme – die Stories aus der Vergangenheit sind offenbar abgehakt.
Audi war in allen Belangen unterlegen: das neue Auto R15 TDI hatte besonders in den ersten neun Rennstunden nicht den erhofften Speed, das zeitraubende Untersteuern konnte erst in der Nacht ausgemerzt werden. Doch auch dann fehlten immer noch bis zwei Sekunden auf die schnellsten Peugeot. Zudem hatte Audi zu diesem Zeitpunkt nur noch ein Auto im Rennen: der R15 von Lucas Luhr verschied durch Unfall, der dritte Audi R15 stand wegen eines Wechsels der Hochdruckeinspritzpumpe 2.21 Stunden an der Box. „Peugeot hat ein makelloses Rennen gezeigt und verdient gewonnen“, so der achtfache Le-Mans-Sieger Tom Kristensen.
Die stärkste Verbesserung im Vergleich zu den Vorjahren erzielte Peugeot bei den Fahrerpaarungen und bei der Fahrer-Performance: vom reinen Speed her hätten Sarrazin, Bourdais und Montagny gewinnen müssen, eine pfeilschnelle Paarung, die mit Fehlern geizte. Die Sieger Wurz, Brabham und Gene waren nicht ganz so fix unterwegs, aber äußerst solide und absolut fehlerfrei. Nur Pedro Lamy erlaubte sich auf dem dritten Werks-Peugeot einen Fauxpas, als er nach einer Feindkollision in der Boxengasse zu hastig zum Team zurückkehren wollte und wegen eines Reifenschadens die komplette Heckpartie zerdeppert wurde. Vergleicht man diese insgesamt erfreuliche Bilanz mit der langen Liste an Fahrerverfehlungen im letzten Jahr – Villeneuve und Zonta, die im Regen versagten, oder Christian Klien mit drei Drehern, um nur zwei Beispiele zu nennen -, so muss man Peugeot das Kompliment machen, dass sie ihre Lektionen von 2008 gelernt haben.
Audi wird bei der Analyse des Le-Mans-Rennens 2009 ähnlich schonungslos und selbstkritisch vorgehen müssen wie Peugeot im vergangenen Jahr. Andernfalls droht 2010 eine erneute Niederlage – die dann noch schmerzhafter ausfiele als jene von 2009.
“Aus- und Weiterbildung hat Vorrang vor Bestrafung”
Wählen, Führerschein und Alkohol ab 18, aber GTI-Fahren erst ab 21? Das soll wohl ein Witz sein. Käme der Vorschlag aus Reihen der Politik – was in einem Wahljahr wie diesem vielleicht gar nicht mal so abwegig wäre -, würde es sicher bitterböse Proteste hageln. Aber gegenüber Werbemotiven mit anzüglichen Texten sind wir ja tolerant, oder? “Ab 21 Jahren* – eine Empfehlung von Volkswagen” steht im neuen Anzeigentext zum Golf GTI. Ergänzend dazu heißt es “Nur für Fortgeschrittene” oder “Nicht für Jungs, sondern für Männer.”
Wer nur die Überschriften liest und weiterblättert, wird sich entweder zustimmend im Sessel zurücklehnen oder sich vor Entsetzen an den Kopf fassen. Erst das Kleingedruckte am unteren Bildrand der Anzeige bringt Aufklärung. Die erlösende Botschaft lautet: “Volkswagen bietet Käufern und Leasingnehmern des Golf GTI ein Fahrsicherheitstraining an, das für Personen unter 21 Jahren kostenlos ist.”
Der Ansatz, den Volkswagen mit dieser auf den ersten Blick provokant erscheinenden Anzeigenkampagne verfolgt, ist wegweisend, konstruktiv und – nebenbei bemerkt – längst überfällig. Schon vor Jahren hat sport auto an dieser Stelle mehrfach darauf hingewiesen, dass es zum Thema Fahrsicherheit mehr braucht als zusätzliche Verbote und schärfere Bestrafungsmaßnahmen. Jede neue, von Parteien und Gremien immer wieder mit Verve und Gutmenschen-Habitus veröffentlichte Forderung nach weiteren Restriktionen treibt doch engagierten und verantwortungsbewussten Verkehrsteilnehmern die Zornesröte ins Gesicht. Wohl wissend, dass es bei diesem öffentlich gemachten Verlangen nach mehr Sicherheit im Straßenverkehr zuvorderst um die Füllung der Gemeindesäckel geht.
Klar ist: Mit der Fahrschule und der bestandenen Prüfung allein ist es nicht getan. Das lässt sich im Straßenverkehr alltäglich trefflich beobachten. Und in anderen Lebensbereichen wird ja auch beständig zur Weiterbildung gemahnt, vom Lernen bis ins Rentenalter schwadroniert. Nur bei den Verkehrsteilnehmern – ob jung oder alt – wird schlicht darauf gehofft, dass sie den gewiss nicht geringer gewordenen Ansprüchen von sich aus dauerhaft Genüge tun.
Dass Volkswagen erstmals in dieser Form aktive Hilfestellung bei der Aus- beziehungsweise Weiterbildung gibt und nicht nur – wie viele andere Hersteller auch – Fahrsicherheitstrainings als notwendiges (und einträgliches) Nebengeschäft betrachtet, ist ein griffiges Signal. Es sollte auch die Konkurrenz veranlassen, ernsthaft über ähnliche Verfahrensweisen nachzudenken.
Die Verkehrsminister der Länder und des Bundes wollen sich ja der Einfachheit und der Einträglichkeit halber allem Anschein nach weiter darauf konzentrieren, mit zusätzlichen Verboten und Strafandrohungen ein Mehr an Sicherheit zu reklamieren. Demnach wird es zwangsläufig die Aufgabe der Automobilhersteller sein, nicht nur die Hardware, sprich das Auto, weiter zu optimieren, sondern zeitgleich neue Update-Versionen für die Software mitzuliefern. Soll heißen: Praktische Anleitungen zu verantwortungsbewusstem, sicherem und im Sonderfall auch sportlichem Autofahren.
Dass ausgerechnet VW mit dem GTI derart offensiv in Vorlage geht und dabei ganz bewusst das Risiko eingeht, das sportliche Auto generell als gesellschaftspolitisch nicht ganz unproblematisch darzustellen, ist zwar aller Ehren wert, aber auch verwunderlich. Schließlich gibt sich das neue sportliche Topmodell der Golf-Baureihe selbst aus Sicht potenzieller Kritiker nicht den Hauch einer Blöße und ist in puncto Sicherheit tatsächlich noch päpstlicher als der Papst (siehe Test VW Golf GTI).
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Viele Fans, ein geiles Rennen und mehr Markenvielfalt an der Spitze des Feldes – die Veranstalter des 24h-Rennens scheinen auch 2009 wieder alles richtig gemacht zu haben. Einziger Wehrmutstropfen: das Starterfeld war deutlich kleiner als in den Vorjahren. Warum?
Das 24h-Rennen am Nürburgring hat seine Position als einzigartiges deutsches Motorsportfestival auch bei der 37. Ausgabe im Jahr 2009 behauptet: das Rennen bot eine grandiose Rennschlacht zwischen Audi und Porsche um den Gesamtsieg, die über 19 Stunden hin- und herwogte, und das neue Balance of Performance-System des Veranstalters funktionierte mit bemerkenswerter Präzision. Mit 235.000 Zuschauern wurden die kühnsten Erwartungen beim Fanaufkommen trotz Wirtschaftskrise deutlich übertroffen.
Wenn man ein Haar in der Suppe finden will, so könnte man bestenfalls ins Feld führen, dass das Teilnehmerfeld mit knapp 170 gestarteten Fahrzeugen quantitativ so schwach besetzt war wie seit zehn Jahren nicht mehr. So paradox es klingen mag: das hat auch sein Gutes. Die Profipiloten waren ebenso voll des Lobes über das deutlich reduzierte Verkehrsaufkommen auf der schwierigsten Rennstrecke der Welt wie die Heerscharen von Privatfahrern.
Zwei Fragen stellen sich beim Blick auf das kritische Thema Starterzahlen: Warum fuhren 2009 weniger Teams am Ring als in den Vorjahren und wo genau lagen die Einbußen? Und wäre es vielleicht sogar prinzipiell sinnvoll, in Zukunft weniger Autos starten zu lassen?
Im vergangenen Jahr lagen dem Veranstalter des 24h-Rennens fast 280 Nennungen, ein Jahr später war das Interesse auf 180 Nennungen abgeflacht. Wie konnte das passieren? Mehrere Faktoren sind entscheidend: Erstens führte die weltweite Wirtschaftskrise zum Abschmelzen der Starterzahlen. Ein 24h-Rennen zu bestreiten ist die aus Privatfahrersicht sicherlich die teuerste Variante des Vergnügens Motorsports, und die Mehrzahl der Piloten sind Privatfahrer. Ein Rennauto muss vor und nach einem Renneinsatz über die Ultradistanz jeweils komplett revidiert werden. Das betrifft Motor und Getriebe ebenso wie Aufhängungen und Lager. Dazu kommen die Reifenkosten als beträchtlicher Faktor sowie die reinen Einsatzkosten für das Team – von der Fahrzeugversicherung gar nicht zu reden, die in aller Regel obendrauf kommt. Das 24h-Rennen ist also ein ziemlich teuerer Spaß: unter 3.000 Euro für einen Fahrerplatz geht so gut wie gar nichts mehr, die meisten Piloten zahlen eher zwischen 5.000 und 10.000 Euro für Ihren Renneinsatz beim 24h-Rennen. Weil in der Wirtschaftskrise alle den Gürtel enger schnallen, haben 2009 sicher einige Piloten und Pilotinnen auf das teure Vergnügen 24h-Rennen verzichtet.
Doch das alleine kann das Abschmelzen der Starterzahlen nicht erklären. Einen Beitrag zum Starterrückgang liegt auch im Reglementwechsel begründet – und zwar in zweifacher Form: einerseits kamen – wieder wegen der Wirtschaftskrise – nicht so viele GT3-Rennwagen, wie vom Veranstalter erhofft. Der ADAC Nordrhein hatte das Reglement 2009 für diese Fahrzeugklasse geöffnet. Weltweit sind 14 Fahrzeugtypen in der GT3-Klasse homologiert, es sind bereits mehrere hundert Autos im Umlauf. Doch der Reglementwechsel platzte mitten in eine weltweite Rezession, dazu kam die Öffnung für die GT3-Wagen spät und mit relativ kurzer Vorlaufzeit. Das hielt einige GT3-Teams vom Start ab, die ihre Pläne für einen 24h-Einsatz deshalb teilweise um ein Jahr auf 2010 verschoben.
Neben der Zulassung der GT3-Rennwagen wurde das Feld in den kleinen Fahrzeugklassen ausgedünnt, mit dem Ziel, die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Topwagen und den vermeintlichen Backmarkern zu reduzieren. Viele kleine Hubraumklassen wurden gar nicht mehr ausgeschrieben, ein Punkt, der über mehrere Monate für erhitzte Diskussionen in den Fahrerlagern und Internet-Foren sorgte. Es ist unbestreitbar, dass gerade diese Neuregelung einige Teams und Fahrer besonders hart traf – und auch einige Fans.
Die Piloten der kleinen Fahrzeuge argumentierten, sie hätten den Blutzoll für die großen Klassen bezahlen müssen. Es wäre besser gewesen, die großen Autos stärker einzubremsen und den Teams und Fahrern mit kleinem Geldbeutel die Zugangsmöglichkeit zum 24h-Rennen als absolutes Saisonhighlight offen zuhalten.
Viele Fans sehen es durchaus ähnlich: das 24h-Rennen war immer ein Volksfest, eine grandiose Breitensportveranstaltung. Die Zuschauer kommen natürlich auch wegen den Marken Porsche oder Audi, aber sie feuern ebenso vehement die Fahrer in den kleinen Fahrzeugklassen an. Die fahren nämlich oftmals genau die Autos, die auch die Fans im Alltag bewegen. Das wichtigste Argument der Fans der kleinen Klassen: erst die bezahlbaren Kleinwagen hätten die Veranstaltung zu dem gemacht, was sie heute ist, nämlich die größte Breitensportveranstaltung der Welt. Da ist sicher etwas dran.
Andererseits zählt auch das Sicherheitsargument der Veranstalter: wenn – wie noch vor wenigen Jahren geschehen – Gruppe N-Polos mit 180 km/h die Döttinger Höhe bereisen und gleichzeitig von hinten der Biturbo-Porsche der Alzen-Brüder mit knapp 330 km/h herandonnert, dann kann man darauf warten, dass irgendwann etwas Schlimmes passiert. Ein tödlicher Unfall könnte das Ende der Nordschleife als Rennstrecke bedeuten – auch diesen Punkt darf man nicht übersehen. In der Praxis die richtige Balance zu finden und zu halten – das ist die schwierige Aufgabe, der sich der Veranstalter stellen muss. Einen Königsweg wird es dabei leider nicht geben.
Eine Erkenntnis aus dem diesjährigen Rennen ist aber auch durchaus interessant: Die verminderte Starterzahl reduzierte die Unfallhäufigkeit auf der Nordschleife dramatisch. Natürlich gab es vereinzelt Unfälle, aber so gut wie keine Massenkollisionen. Alle Piloten im Feld waren überrascht, wie zivil und kollegial das Verhalten auf der Nordschleife 2009 war. Natürlich kann und darf es nicht das Ziel des Veranstalters sein, auch 2010 wieder mit 170 Autos zu fahren. Aber vielleicht sollte die bisherige Regelung, über 220 Autos auf die lange 24h-Reise zu schicken, überdacht werden: vielleicht reichen ja auch 200 Rennwagen als gesunder Kompromiss zwischen attraktivem Feld und akzeptablem Verkehrsaufkommen?
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Die TW-WM versinkt im Politik-Sumpf
In der Tourenwagen-WM herrscht Krieg, nicht erst seit dem dritten WM-Lauf in Marrakesch. Der Sündenfall datiert auf den Hochsommer 2007 zurück: damals kreuzte Seat erstmals mit dem Diesel-Leon bei einem WM-Rennen in Anderstorp in Schweden auf. Daran ist im Prinzip nichts auszusetzen, außer vielleicht, dass Dieselmotoren in Rennautos für den Fan ungefähr so begehrenswert sind wie Badehosen in der Antarktis. Das Reglement erlaubte den Diesel-Einsatz, es existierte seit 2004.
Die Regelbehörde FIA versicherte immer wieder, dass sie für einen fairen Ausgleich der unterschiedlichen Motorenkonzepte sorgen würde. Seats WM-Gegner wie Chevrolet und BMW treten nämlich mit Vierzylinder-Saugmotoren an. Seat verkauft – oder besser: vermarktet – den WM-Auftritt mit Dieseltechnik unter dem Aspekt: wir sind ganz furchtbar grün. Das ist natürlich Blödsinn, denn in der TW-WM werden Sprintrennen gefahren, da geht es nicht um den Spritverbrauch und auch nicht um die Reichweite. Und dass ein Dieselmotor im Vergleich zum Ottomotor bei Volllast kaum Sprit spart, das wissen wahrscheinlich sogar die Marketing-Leute bei Seat.
Jedenfalls hat sich die Diesel-Nummer für Seat gelohnt: nach drei Jahren absoluter BMW-Dominanz in der Weltmeisterschaft holte Seat 2008 beide WM-Titel für Fahrer und Hersteller nach Spanien. Die Rennen wurden derweil immer schlechter, und das hatte Gründe: der Seat TDI hat ungefähr gleich viel Leistung wie der Ottmotor, aber doppelt so viel Drehmoment. Das Drehmoment gummierte Seat regelmäßig in die ersten Startreihen und trotz des hohen Reifenverschleißes an der Vorderachse konnten die Piloten ihre Positionen im Rennen auch immer verteidigen – wegen des Drehmomentes: schön langsam in die Kurve reinfahren, mit viel Schmackes wieder raus, da kommt kein Saugmotor-Auto vorbei. Entsprechend selten wurden Überholmanöver, und das in einer Meisterschaft, die ihre Reputation mit fliegenden Außenspiegeln und Tür-an-Tür-Duellen aufgebaut hatte.
Es sei übrigens nur im Nebensatz darauf verwiesen, dass die allzeit weise Weltmotorsportbehörde FIA mit ihrem TW-WM-Reglement gegen die eigenen Grundsätze verstößt. Denn in den FIA-Statuten ist eindeutig geklärt, was passiert, wenn in einer Fahrzeugklasse Turbomotoren gegen Saugmotoren gegeneinander antreten: es gilt der Hubraumfaktor 1,7. Ein Zwei-Liter-Turbomotor gehört also eigentlich in die 3,4-Liter-Saugmotorklasse. Oder umgedreht: der Seat TDI in der TW-WM müsste mit 1,175 Liter gegen die Zwei-Liter-Saugmotoren von BMW und Chevrolet antreten…
Dank Dieseltechnik – entwickelt mit Hilfe von Audi Sport in Ingolstadt – stieg Seat zum neuen WM-Dominator auf. Prompt brach auf den Rängen das große Gähnen aus, die Rennen wurden zu Prozessionen, Überholmanöver zur Mangelware. Also gelobte die FIA, für 2009 alles viel besser zu machen, womit wir endlich in der Gegenwart angekommen wären. Der maximale Ladedruck der Seat wurde auf 2,5 bar fixiert, der Luftmengenbegrenzer auf 34 Millimeter verkleinert, die Maximaldrehzahl beschnitten. War jetzt war wieder alles gut?
Pusteblume, jetzt ging es erst richtig los. Hartnäckig hielt sich das Gerücht, dass Seat nach jedem Schaltvorgang auf Grund der Charakteristik der Aufladung kurzfristig die 2,5-bar-Grenze überschreitet. Zwar nur für wenige Sekundenbruchteile, aber immerhin. Die FIA überwacht die Daten mit einem Aufzeichnungssystem (SDL, Scrutineering Data Logger), doch BMW und Chevrolet erhielten keine Daten. Ergo protestierte BMW gegen Seat beim dritten WM-Lauf in Marrakesch, Marokko. Der Protest sollte die FIA zur Offenlegung der Daten zwingen. Fünf Tage nach dem Protest erreichte BMW ein Schreiben der FIA, mit folgendem Inhalt: man werde am Montag vor dem vierten WM-Lauf in Pau bezüglich des Ladedrucks und seiner Einhaltung entscheiden.
Es gelte die Obergrenze von 2,5 bar – plus einer Korrekturtoleranz von sage und schreibe 0,4 bar! Die Toleranz wurde als Korrekturfaktor für atmosphärischen Druck, Außentemperatur, Ungenauigkeiten im Messverfahren und Ladedruckspitzen verkauft. Weder BMW noch Chevrolet hatten jemals zuvor irgend etwas von diesem Korrekturfaktor gehört, weder schriftlich noch mündlich. Der Protest von BMW führte zur Disqualifikation von Tiago Monteiro, weil dort der Data-Logger 2,94 bar aufgezeichnet hatte. Die drei anderen Seat-Piloten blieben in Wertung.
Beim vierten WM-Lauf in Pau mussten die Seat dann mit 2,5 bar – also mit den echten 2,5 bar, inklusive Korrektur und Toleranz und Weiss-der-Kuckuck-was – fahren. In der Seat-Pressemitteilung wurde dazu angedeutet, man werde seine Zukunft in der WM nun neu überdenken.
Quasi als Retourkutsche kam ein neues Thema gegen die Saugmotorfraktion auf den Tisch: die Piloten mit Saugmotor müssen bei maximal 8.500 Umdrehungen schalten, was sie auch tun. Beim Runterschalten jedoch wird diese Grenze oftmals überschritten, um das Bremsmoment an der Hinterachse zu erhöhen, das erzeugt – richtig gemacht – kürzere Bremswege und damit bessere Rundenzeiten. Prompt wurden nach dem Zeittraining insgesamt acht Piloten ihre Rundenzeiten wegen Drehzahlüberschreitung gestrichen. Die Seat Leon standen übrigens ganz am Ende des Starterfeldes, wohl um zu dokumentieren, dass man mit 2,5 bar überhaupt nicht schnell fahren kann.
Was das Ladedruckthema angeht, so hat die FIA klar versagt: sie hat ihre Schiedsrichterrolle verlassen und einen Deal eingefädelt, den kein anderer WM-Teilnehmer kannte. Das Argument, man könne den Ladedruck nicht so genau messen, ist reiner Blödsinn: in der Rallye-WM wird er gemessen. Auch in Le Mans wird er seit vielen Jahren überwacht, zum Beispiel beim Audi R8, dessen V8-Biturbomotor laut Reglement nie über 1,67 bar haben durfte, inklusive Ladedruckspitzen. In Le Mans misst man also offenbar erfolgreich die zweite Stelle hinterm Komma, und die FIA schafft es nicht, die erste Stelle hinterm Komma korrekt zu messen? Da lachen ja die Hühner.
Ohne Ansage eine schriftlich fixierte Ladedruckbegrenzung von 2,5 auf 2,9 bar zu erhöhen, muss Auswirkungen bei der Performance haben: jeder der mal einen getunten Golf GTI mit Zwei-Liter-Turbomotor – oder wahlweise mit TDI-Motor – gefahren ist, kann bestätigen, was vier Zehntel bar Ladedruck wirklich ausmachen. Eine Menge, um das Mindeste zu behaupten. Und was das Drehzahllimit angeht: in nahezu allen FIA sanktionierten Rennserien, in denen Maximaldrehzahlen gelten, bezieht sich das auf die Drehzahl beim Hochschalten, und nicht beim Runterschalten.
Jetzt ist also endgültig die politische Eiszeit in der WM ausgebrochen. Es gehört wenig Phantasie dazu, sich auszumalen, dass nun unter Umständen ein Hersteller die WM sogar verlassen könnte – entweder Seat oder BMW. Dann wäre die Tourenwagen-WM daran gescheitert, dass die FIA zu große Konzeptunterschiede – Zwei-Liter-Sauger gegen Zwei-Liter-Turbo-Diesel – in einer Meisterschaft zugelassen hat. An der Aufgabe, diese großen Konzeptunterschiede gegeneinander auszugleichen, musste die FIA scheitern.
Das Markenprofil gerät in Mitleidenschaft
Nun wird überall gemeinsame Sache gemacht: Es werden zusammen neue Entwicklungen angeschoben, Einkaufsabteilungen synchronisiert, Hausbanken zusammengelegt und was weiß ich noch alles, um dem in kürzester Zeit dramatisch gewachsenen Kostendruck zu begegnen. Bei den Automobilherstellern ist derzeit alles möglich: Selbst enge Allianzen zwischen BMW und Mercedes – vor ein paar Jahren noch völlig undenkbar -, werden nun nicht mehr ausgeschlossen. Okay, bevor wie in den USA aus der öffentlichen Hand Milliardensummen investiert werden, um der am Boden liegenden Industrie kurzfristig wieder auf die Beine zu helfen, ist es sicher besser, auf Hersteller-Ebene selbsttätig Wege aus der Misere zu suchen. Nach Produktionsdrosselungen und Stellenabbau soll nun die Schulterschluss-Strategie zur Anwendung kommen, wenn es der schwindenden Lust am Autokauf konstruktiv zu begegnen gilt.
Nun geht es – darauf wird aktuell starker Wert gelegt – nicht um solche Zusammenschlüsse, wie sie Daimler und Chrysler geprobt haben. Dieser, von einem gescheiterten Visionär zu Beginn des Deals “Merger in Paradise” genannte Coup, hat sich als eine für die Beteiligten schwer zu schluckende Kröte erwiesen. Und das hat nicht nur furchtbar viel Geld gekostet, sondern auch das Image-Konto schwer belastet. Es gehe aktuell allein darum – so die Ansage -, die Einkaufsmacht und das Wissen der unter Druck zusammenrückenden Hersteller zu bündeln, um Entwicklungskosten zu sparen und schneller am Markt zu sein. Wenn dieser Schuss nicht auch mal wieder nach hinten losgeht!
Was soll denn der Kunde denken, der womöglich seit Jahrzehnten der originären Technik seiner Marke vertraut hat und nun zu hören bekommt, dass ja doch alles ein und denselben technischen Ursprung hat? Was sollen die in den zu Marken-Tempeln hochstilisierten Verkaufsräumen zu Prospekt-Verteilern und Rabatt-Gebern degradierten Verkäufer den Kunden dazu erzählen? Etwas über die spannenden Hintergründe der jüngsten Allianz vielleicht? Oder etwas über den aus Herstellersicht genialen Deal, der gerade zwischen den deutschen, französischen und koreanischen Partnern abgeschlossen wurde?
Image bildende Maßnahmen sehen ja wohl anders aus als solche Arrangements, die auch dem Verlust an ideellen Werten nur allzu offensichtlich Vorschub leisten. Bei aller Liebe zur Offenheit: Wer seinen Kunden permanent auf die Nase bindet, wie simpel und einfach und unter welch finanziell lohnenden Umständen sein Auto gebaut wird, muss sich nicht wundern, wenn die Markentreue zum Teufel geht und der Kunde bei dem bleibt, was er hat – Abwrackprämie hin oder her.
Das Schlimme ist, dass es derzeit leider niemanden gibt, der eine bessere Lösung weiß als den rigiden Marktgesetzen im Schulterschluss zu begegnen. Auch noch so kreativ und leidenschaftlich ans Thema herangehende Hersteller werden in diesen Tagen schmerzlich daran erinnert, dass die Zukunftsperspektive ohne starken Partner doch eher düster ist.
Insofern darf die als Fusion titulierte Zusammenführung des ehemaligen Übernahmekandidaten Volkswagen-Konzern mit dem noch bis vor Kurzem als potenzieller Bestimmer auftretenden Sportwagenhersteller Porsche wohl doch als eine zukunftsfähige Allianz angesehen werden. Allerdings mit der für die Porsche-Chefetage bitteren Konsequenz, dass zukünftig vermutlich nicht sie die strategische Zusammenfügung und die Intensivierung der technischen Kooperationen initiieren werden, sondern dass vielmehr sie es sind, die als Empfänger der Botschaften angesehen werden müssen. Bleibt zu hoffen, dass die handelnden Personen in Zukunft das Augenmaß behalten und den vielen Konzern-Marken die Freiheiten zugestehen die sie brauchen, um sich gegen eine mögliche technische Gleichförmigkeit energisch zur Wehr setzen zu können.
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- massimo: Hallo! Danke für den schönen Artikel, war sehr interessant und informativ.
- Phoeni: Mit derlei Argumentation führt sich das Kriterium Leistungsgewicht selbst ad absurdum. Nur weil vornehmlich...
- 997GT2: Horst von Saurma bringt es genau auf den Punkt. Das deckt sich mit meinen Erfahrungen auf der Rennstrecke...
- Rudi: Sie haben schon Recht. Da braucht man sich nur das 24h-Rennen anschauen -> Die Porsche sind einfach eine...
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